CARA MENGECEK PENYEBAB MOTOR MOGOK
Adakalanya kita dibuat kesal dengan motor yang tiba-tiba mogok, padahal kita lagi sangat butuh kendaraan. Ingin membawa kebengkel takut dikerjai oleh mekanik yang nakal (meskipun tidak semuanya begitu), belum lagi jika belum punya uang. Tetapi jika saja kita bisa mengetahui penyebab motor kita mogok mungkin saja kita bisa menekan pengeluaran kita, tetapi jika masalahnya rumit ya apa boleh buat kita harus membawanya ketempat yang lebih ahli.
Berikut penyebab dasar motor kita bisa mogok :
1. TIDAK ADA PENGAPIAN
Motor mogok bisa disebabkan karena tidak adanya pengapian pada motor motor kita sehingga tidak ada yang membakar bensin diruang pembakaran.
Bagaimana caranya kita tahu bahwa tidak ada pengapian di motor kita?
Pertama lepaskan kabel koil yang menuju kebusi. Copot dari cangklongnya lalu dekatkan dengan mesin motor (bisa baut, blok mesin atau apa saja yang mengandung besi (logam) yang didalam dunia bengkel disebut massa/ground)
Lalu stater mesin/slah lalu perhatikan apakah ada listrik yang keluar dari kabel tersebut. Jika ada bisa dipastikan businya mati, tetapi yang jadi masalah jika pada kabel tersebut tidak ada listriknya maka kita harus mengeceknya satu-satu mulai dari koil, cdi dan spull.
Cek koil : perhatikan kabel yang ada dibody koil. Satu kabel adalah massa (bisa juga tidak ada kabel tetapi body koil langsung menempel di rangka motor), lalu kabel satu lagi berasal dari CDI, sedangkan kabel besarnya adalah yang menuju kebusi.
Lepaskan kabel yang berasal dari CDI lalu cek apakah ada listriknya atau tidak (caranya seperti mengecek kabel besar dari koil yang menuju ke busi), jika ada dapat dipastikan bahwa koilnya sudah lemah.
Jika kabel yang dari CDI menuju ke koil tadi tidak mengeluarkan listrik silahkan cek kabel yang dari spull/kontak yang untuk input ke CDI apakah ada listriknya atau tidak caranya sama seperti sebelumnya.
Jika ada listriknya bisa dipastikan bahwa CDI sudah rusak/lemah, jika tidak ada listriknya berarti spull/sumber listrik yang dari CDI rusak.
2. BENSIN TIDAK MENGALIR
Jika sektor pengapian bagus motor mogok bisa juga disebabkan maslah sepele yaitu bensin mampet/tidak mengalir lancar ke karburator. Silahkan di cek slang bensinnya atau filter bensinnya bisa saja ada kotoran yang menyumbat. Jika sudah di cek alirannya lancar bisa dipastikan masalahnya ada pada karburator, mungkin saja sudah kotor atau kemasukan air, jika begitu silahkan di servis karburatornya. Untuk cara menservis karburator akan saya bahas pada postingan selanjutnya.
3. KOMPRESI TIDAK ADA
Jika pengapian, jalur bensin hingga karburator semua dalam kondisi bagus motor mogok bisa juga disebabkan hilangnya kompresi mesin sehingga tidak mampu memampatkan bensin dan udara untuk di pantik api busi sehingga tidak terjadi siklus pembakaran didalam mesin. Cara mengeceknya adalah silahkan anda lepas busi dari mesin, setelah itu anda tekap lobang busi tadi dengan jari anda lalu silahkan stater/slah mesin apakah ada tendangannya dan berasa panas atau tidak. Jika tidak berarti kompresi mesin sudah hilang.
Jika hal ini terjadi silahkan bawa motor anda kebengkel langganan anda karena diperlukan keahlian khusus didalam menservis bagian ini, karena penyebabnya bisa macam-macam, diantaranya seher sudah aus, klep sudah tidak menutup sempurna, noken as sudah tidak tepat timingnya atau aus, rantai keteng kendor sehingga top kompresi jadi melenceng, atau bisa juga paking sudah bocor.
Demikianlah cara mengetahui sebab-sebab dasar yang membuat motor kita mogok, semoga bermanfaat..Tetap semangat buat oprek motor.
2. BENSIN TIDAK MENGALIR
Jika sektor pengapian bagus motor mogok bisa juga disebabkan maslah sepele yaitu bensin mampet/tidak mengalir lancar ke karburator. Silahkan di cek slang bensinnya atau filter bensinnya bisa saja ada kotoran yang menyumbat. Jika sudah di cek alirannya lancar bisa dipastikan masalahnya ada pada karburator, mungkin saja sudah kotor atau kemasukan air, jika begitu silahkan di servis karburatornya. Untuk cara menservis karburator akan saya bahas pada postingan selanjutnya.
3. KOMPRESI TIDAK ADA
Jika pengapian, jalur bensin hingga karburator semua dalam kondisi bagus motor mogok bisa juga disebabkan hilangnya kompresi mesin sehingga tidak mampu memampatkan bensin dan udara untuk di pantik api busi sehingga tidak terjadi siklus pembakaran didalam mesin. Cara mengeceknya adalah silahkan anda lepas busi dari mesin, setelah itu anda tekap lobang busi tadi dengan jari anda lalu silahkan stater/slah mesin apakah ada tendangannya dan berasa panas atau tidak. Jika tidak berarti kompresi mesin sudah hilang.
Dengan teknologi VTEC, performa optimal pada kecepatan tinggi, namun tetap dapat mempertahankan efisiensi bahan bakar sehingga dapat menurunkan tingkat emisi dan polusi. Hanya pada mesin VTEC pengaturan ketinggian bukaan katup diatur secara elektronik. Pada putaran rendah, satu katup terbuka penuh dan katup lainnya hanya terbuka sedikit untuk menciptakan efek perputaran udara di dalam ruang bakar, sehingga dapat mencapai tenaga mesin yang optimal dan akselerasi responsif baik pada saat putaran RPM tinggi atau rendah.
Secara prinsip, VTEC terbagi tiga macam : VTEC-E, VTEC SOHC, dan VTEC DOHC. Ketiganya memanfaatkan rocker arm sebagai pengatur waktu bukaan katup. VTEC-E (Fiscal) digunakan pertama kali di Indonesia oleh Honda City Ferio 1996. Di putaran rendah, jumlah katup yang terbuka hanya 12 dari 16 katup, sisanya akan terbuka saat putaran mesin tinggi.
VTEC SOHC seperti yang digunakan pertama kali di Indonesia oleh ancient Honda Capital. Lama (duration) dan jarak (void) bukaan katup masuk akan berbeda saat idle, putaran sedang dan tinggi. Namun untuk katup buang, tidak diatur durasi dan void-nya.
Pada VTEC DOHC, katup buangnya pun diatur durasi dan void-nya. Prinsip kerjanya serupa dengan VTEC SOHC, tapi cam-nya terpisah menjadi dua.
Mekanisme utama VTEC
Mekanisme utama VTEC, platuk dan kem utk putaran rendah dan tinggi. Saat bekerja pada putaran rendah, mesin VTEC menggunakan kem dengan angkatan kecil. Ketika mesin bekerja antara 4.000 – 6.000 rpm (tergantung develop), kontrol elektronik mengaktifkan sistem hidraulik VTEC. Kem tengah bekerja dengan mendorong pelatuk tengah yang menyatu dengan dua pelatuk lainnya. Karena cuping kem tengah lebih tinggi dan sudutnya juga besar, katup dibuka lebih awal da menutup lebih lama.
Di samping itu, dengan cuping yang tinggi, dorongannya terhadap pelatuk katup dan seterusnya katup, juga lebih besar. Hasilnya, jumlah campuran udara dan bensin yang sampai ke ruang bakar lebih banyak. Hasilnya, tenaga yang dihasil besar dan akan mendorong piston bergerak lebih cepat pula. Mekanisme dasar VTEC lain yang tidak kalah penting keberadaan dan fungsinya adalah pin yang digerakkan secara hidraulik. Pin ini berada di dalam pelatuk. Ketika didorong, pin menyebabkan pelatuk katup bekerja dengan gerakan yang sama. Bila pin bebas, pelatuk bergerak sendiri-sendiri.
Keunggulan VTEC
1. Mesin bersilinder kecil, mampu menghasilkan tenaga sebanding dengan mesin bersilinder besar.
2. Memberikan konsumsi bahan bakar yang baik.
3. Menjaga performa mesin agar tetap optimal, baik untuk putaran mesin rendah maupun putaran tinggi.
4. Proses pembuangan tak memerlukan pembukaan katup variabel sebab chatter buang semakin lancar, jadi kerja mesin akan semakin enteng.
Kelemahan VTEC
Karena menggunakan oli, kerja VTEC bisa terganggu karena oli mesin kurang, kotor atau tekanan oli rendah karena adanya kebocoran pada sistem, misalnya O-look yang rusak.
2. DOHC dan SOHC
Antara SOHC dengan DOHC memang memiliki perbedaan konsep yang besar. Kedua istilah tersebut berbicara mengenai mekanisme pergerakan katup. SOHC merupakan singkatan dari Release OverHead Camshaft, sedangkan DOHC adalah kepanjangan dari Dual OverHead Camshaft. Terlihat dari dari kedua singkatan tersebut ada satu kata yang sama yaitu, camshaft atau noken as. Memang pada noken as inilah terletak perbedaan kedua teknologi tersebut.
Camshhaft atau noken as memiliki fungsi untuk membuka tutup katup isap dan katup buang. Katup isap bertugas untuk mengisap campuran bahan bakar udara ke dalam ruang bakar. Sebaliknya, katup buang memiliki tugas untuk menyalurkan sisa pembakaran ke knalpot.
Sebenarnya teknologi mekanisme katup tidak hanya SOHC dan DOHC, tetapi masih ada sistem lain yang disebut OHV (Finished Have control finished Valve). Mekanisme kerja katup ini sangat sederhana dan memiliki daya tahan tinggi. Penempatan camshaft-nya berada pada blok silinder yang dibantu valve lifter dan get behind rod diantara rocker arm.
Mekanisme OHV banyak dipakai oleh mesin diesel truk yang hanya membutuhkan torsi. Karena pengembangan teknologinya terbatas, sistem OHV sudah jarang digunakan lagi pada mesin bensin.
Para ahli otomotif terus berpikir untuk menciptakan sistem mekanisme katup baru. Mereka pun beralih ke develop OverHead Camshaft (OHC) yang menempatkan noken as di atas kepala silinder. Noken as langsung menggerakkan rocker arm tanpa melalui lifter dan get behind rod. Camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui rantai atau tali penggerak.
Tipe ini sedikit lebih rumit dibandingkan dengan OHV. Karena tidak menggunakan lifter dan get behind rod, bobot bagian yang bergerak menjadi berkurang. Ini membuat kemampuan mesin pada kecepatan tinggi cukup baik karena katup mampu membuka dan menutup lebih presisi pada kecepatan tinggi. OHC yang memakai noken as tunggal sebagai tempat penyimpanan katup isap dan buang sering disebut sebagai SOHC. Setiap noken as untuk setiap silinder hanya mampu menampung 2 katup, 1 isap, dan 1 buang. Oleh karena itu, mesin yang memiliki 4 silinder pasti hanya bisa memakai 8 katup.
Keinginan untuk membuat mesin yang lebih bertenaga dibandingkan develop SOHC, mendorong lahirnya teknologi DOHC. Mesin DOHC mempunyai suara yang lebih halus dan performa mesin yang lebih baik dari pada SOHC karena masing-masing poros pada mesin DOHC memiliki fungsi berbeda untuk mengatur klep masuk dan buang. Sementara itu, pada mesin SOHC, satu poros sekaligus bertugas mengatur buka/tutup klep masuk/buang sehingga pembakaran yang terjadi pada mesin DOHC lebih maksimal dan akselerasi mobil bermesin DOHC menjadi lebih baik.
DOHC memakai dua noken as yang ditempatkan pada kepala silinder. Satu untuk menggerakkan katup isap dan satu lagi untuk menjalankan katup buang. Sistem buka tutup ini tidak memerlukan rocker arm sehingga proses kerja menjadi lebih presisi lagi pada putaran tinggi.
Konstruksi tipe ini sangat rumit dan memiliki kemampuan yang sangat tinggi dibandingkan dua teknologi lainnya. Mekanisme katup DOHC bisa dibagi menjadi dua develop, yaitu release handbook belt frankly dan noken as intake (isap) yang digerakkan roda gigi.
Pada teknologi pertama, dua noken as digerakkan langsung dengan sebuah sabuk. Sedangkan pada develop kedua, hanya salah satu noken as yang disambungkan dengan sabuk. Umumnya ada lah bagian roda gigi katup intake. Antara roda gigi intake disambungkan dengan roda gigi exhaust (buang), sehingga katup exhaust akan turut bergerak pula.
Adanya dua batang noken as memungkinkan pabrikan untuk memasangkan teknologi multikatup dan katup variabel pada mesin DOHC. Dalam satu silinder bisa dipasang lebih dari satu katup. Saat ini umumnya pabrikan menggunakan develop 2 katup isap dan 2 katup buang, sehingga mesin DOHC yang memiliki 4 silinder bisa memasang 16 katup sekaligus.
Sebenarnya mesin 4 langkah mempunyai 4 proses kerja, yaitu langkah isap, kompresi, usaha, dan buang. Tetapi bekerjanya katup hanya membutuhkan katup isap dan buang, karena sisa proses lainnya terjadi di ruang bakar. Mekanime pergerakan katup diatur sedemikian rupa sehingga noken as berputar satu kali untuk menggerakkan katup isap. Sedangkan untuk katup buang sebanyak 2 kali berputarnya poros engkol.
Gerakan “noken as”
Noken as membuka dan menutup katup sesuai timing yang telah diprogram. Noken as digerakkan oleh poros engkol dengan beberapa metode, yaitu timing gear, timing thread, dan timing belt. Metode timing gear digunakan pada mekanisme katup jenis mesin OHV yang letak sumbunya di dalam blok silinder. Timing gear umumnya menimbulkan bunyi yang besar dibandingkan develop rantai (timing thread), sehingga mesin bensin OHV menjadi kurang populer dibandingkan develop lainnya.
Develop timing thread dipakai untuk mesin SOHC dan DOHC. Noken as digerakkan oleh rantai (timing thread) dan roda gigi sprocket sebagai ganti dari timing gear. Timing thread dan roda gigi sprocket dilumasi dengan oli.
Tegangan rantai diatur oleh thread tensioner. Vibrasi getaran rantai dicegah oleh thread trembling limitation. Noken as yang digerakkan rantai hanya sedikit menimbulkan bunyi dibandingkan dengan timing gear, sehingga banyak diadopsi pabrikan.
Teknologi timing belt lahir dari kebutuhan akan mesin yang bersuara senyap. Develop sabuk ini tidak menimbulkan bunyi kalau dibandingkan dengan rantai. Selain itu tidak memerlukan pelumasan dan penyetelan tegangan. Kelebihan lainnya adalah belt lebih ringan dibandingkan rantai. Belt penggerak dibuat dari fiberglass yang diperkuat karet sehingga memiliki daya regang yang baik. Belt juga tidak mudah meregang bila terjadi panas. Oleh karena itu, develop belt kini banyak dipasang pada mesin bestow.
3. VVT-i (Dithering Valve Timing including acumen)
Mesin yang pertama kali diperkenalkan pada 1996 ini telah digunakan di sebagian besar mobil Toyota Tak hanya itu mesin ini diklaim membuat mesin lebih efisien dan bertenaga, ramah lingkungan serta hemat bahan bakar. lalu bagimana dengan sistem kerjanya hingga dapat menciptakan hasil yang memuaskan.
Layaknya telah diuraikan wikipedia, cara kerja teknologi ini cukup simpel. Untuk menghitung waktu buka tutup katup ( valve timing ) yang optimal, ECU ( Electronic Potential Element ) menyesuaikan dengan kecepatan mesin, number udara masuk, posisi strangle ( akselerator ) dan temperatur air. Supaya butt valve timing senantiasa terwujud, Feeler posisi chamshaft atau crankshaft memberikan sinyal yang menjadi respon koreksi.
Mudahnya sistem VVT-i ini akan terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara. Disesuaikan dengan pijakan pedal chatter dan beban yang ditanggung untuk menghasilkan torsi optimal di tiap-tiap putaran dan beban mesin. Dengan begitu akan menghasilkan tenaga yang optimal, hemat bahan bakar dan ramah lingkungan.
Keunggulan VVT-i
1. Tenaga yang optimal disetiap putaran mesin, Sistem katup mendukung proses pembakaran lebih efektif dalam menghasilkan tenaga yang maksimal.
2. Hemat Bahan Bakar, Pengaturan katup elektronik membuat konsumsi bahan bakar menjadi hemat dan efesien.
3. Chatter Buang Ramah Lingkungan,Suplai bahan bakar dan udara yang diatur oleh sistem kerja katup membuat pembakaran menjadi sempurna, dan chatter buang yang dihasilkan menjadi besih.
4. Tercatat lebih dari satu varian Toyota yang mengadopsi Teknologi VVT-i ini layaknya Toyota Avanza, Toyota Innova, Toyota Yaris dan Sports car Toyota Vios.
4. i-DSI (gifted Dual and Sequential Detonation)
Mesin i-DSI sebagai teknologi pintar yang dirancang khusus untuk mobil kompak, dengan 2 buah busi pada tiap silinder di dalam ruang pembakaran dan pengontrolan waktu pembakaran secara cerdas, dapat mencapai even more-distinguished fuel disorder dengan pemakaian bahan bakar yang rendah dan ekonomis, sekaligus menghasilkan torsi maksimal pada putaran RPM rendah sampai menengah, sesuai kecepatan pada penggunaan sehari-hari.
Mesin i-DSI melakukan pembakaran yang lebih efisien, sehingga menghasilkan tenaga mobil yang lebih responsif, pemakaian bahan bakar yang barrier hemat di kelasnya, dan emisi chatter buang yang lebih bersih.
Bagaimana i-DSI bekerja?
Mesin i-DSI mempunyai ruang pembakaran yang compact dan dua busi pada tiap silinder.
Sistem dual & sequential detonation mengatur waktu urutan pengapian dari kedua busi, yaitu pada langkah hisap dan langkah buangnya, berdasarkan kecepatan dan beban kerja mesin.
Pengaturan ini memungkinkan pembakaran yang lebih cepat dan menyeluruh serta momen puntir yang besar pada kecepatan rendah-menengah. Sistem tersebut akhirnya menghasilkan keseimbangan tinggi antara pemakaian bahan bakar yang ekonomis dan tenaga yang responsif.
5. Teknologi EFI (Electronic Fuel Booster)
EFI adalah sebuah kata singkatan dari Electronic Fuel Booster. Adapun pengertian dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal dengan pemakaian bahan bakar yang nominal serta mempunyai chatter buang yang ramah lingkungan.
Dalam kehidupan sehari hari nama EFI telah dipakai oleh merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama nama yang berbeda, akan tetapi prinsip dari semua sistem tersebut adalah sama.
Fungsi dan cara kerja injeksi
Fungsi dan cara kerja komponen injeksi Bahan bakar bensin elektronik Sistem EFI itu terdiri dari tiga logic utama,yaitu logic bahan bakar,logic induksi udara,dan logic potential elektronik. Untuk sepeda motornya bisa dilihat di Sepeda Motor Injeksi Honda.
Sistem Bahan bakar
Sitem Bahan Bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke ruang bakar.
Komponen logic bahan bakar terdiri atas
Pompa Bahan bakar
Pompa bahan bakar berfungsi utuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke injector. Pompa bahan bakar yang digunakan adalah pompa bahan bakar listrik.
Fuel blow limitation
Fuel blow limitation berfungsi sebagai penyerap perubahan tekanan pada saluran tekanan karena adanya injeksi. Tekanan bahan bakar dalam intake loads of dipertahankan oleh difficulty valve.
Difficulty Valve
Difficulty valve berfungsi mengatur tekanan bahan bakar ke injector-injektor.Jumlah bahan bakar yang di injeksikan diatur oleh sinyal yang di berikan ke injector sehingga tekanan harus tetap pada tiap-tiap injketor.Untuk mendapatkan jumlah penyemprotan yang tepat,tekanan bahan bakar harus dipertahankan lebih kurang 2,55 kg/cm2.
Injektor
Injektor adalah sebuah needle elektromagnetik yang kerjanya dikontrol leh pad.Injektor dilengkapi dengan excitement insulator pada saluran masuk atau pada kepala slinder yang dekat dengan lubang pemasukan.
Coolness initiation injektor
Coolness initiation Injektor digunakan untuk mensuplai bahan-bahan pada saat suhu motor masih rendah.Injektor ini dipsang di baian tengah ruangan udara masuk. Injektor bekerja hanya pada saat initiation bila like air pendingin di bawah 220 Celsius.
Sistem induksi udara berfungsi untuk menyediakan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran terdiri atas:
Strangle in the dead of night
Strangle in the dead of night terdiri atas katup therottle untuk mengontroludara masuk,sebuah logic effectively go quietly away udara yang mengatur aliran udara pada putaran idle dan sebuah strangle dash feeler untuk menyensor kondisi terbukanya katup therottle.
Katup udara
Katup udara di gunakan untuk at approximately calculate ago idle yang bekerjanya oleh bimetal dan excitement make your way through motor dalam keadaan dingin.Katup udara di pasangkan pada permukaan samping kanan slinder.Jika putaran at approximately calculate ago idle selama pemanasan tidak stabil atau rendah maka hali ini antara lain disebabkan oleh kesalahan pembukaan katup udara.
Air flood measuring device
Air flood measuring device mendeteksi jumlah udara yang masuk dan mengirimkan sinyal ke pad yang menentukan dasar jumlah injeksi.Air flood measuring device terdiri atas plat pengukur,pegas kembali ,baut penyekat campuran idle,feeler udaa masuk dan batter pompa bahan bakar.
Logic Kontrol Elektronik (ECU)
Kalau komputer mempunyai computer chip, maka pada sistem Injeksi mempunyai ECU (Electronic Potential Element) Sistem Kontrol elektronik mempunyai bermacam-macam feeler yang terdiri atas air flood measuring device,Feeler air pendingin,feeler psisi katup chatter,feeler udara masuk,feeler chatter tekan,dan feeler tekanan mesin.Perangkat ini akan menentukan lama kerja injector.
Kelengkapan yang lain adalah foremost relay yang menyediakan sumber arus listrik ke pad. Trail notch relay yang mengontrol kerja pompa bahan bakar dan sebuah resistor yang menstabilkan kerja injector.
